\t\t\t\t\t\t\t\t\t\tIn base a quanto abbiamo evidenziato nel precedente articolo, lo scenario competitivo in Europa, quantomeno sul medio raggio, si sta evolvendo, come avvenuto circa dieci anni fa negli Usa, nel senso di una minore divergenza tra l\u2019offerta dei vettori Fsc, nell\u2019ambito delle grandi alleanze commerciali internazionali, e l\u2019offerta di quelli Lcc.SCENARIO\/ Sapelli: la strategia della Fed (e di Draghi) contro la Ue formato Merkel
\nCerchiamo di capire meglio quali sono i termini della dinamica evolutiva in corso sinteticamente illustrata nelle due figure sottostanti.
\nCome noto, i principali vettori Fsc (inclusi gli Incumbent) sono sopravvissuti alla deregulation dei cieli, soprattutto in Europa, solo grazie alla tenuta dei margini economici derivanti dal trasporto dei passeggeri \u201cbusiness\u201d e in particolare di quei passeggeri che non sopportano direttamente il costo del biglietto in quanto lo stesso viene pagato dall\u2019azienda o dall\u2019Istituzione per cui lavorano. Occorre considerare in proposito che il passeggero affari richiede una gestione particolarmente attenta da parte del vettore, genera elevati ricavi unitari e margini economici, \u00e8 un cliente ripetitivo, attento al beneficio personale, derivante dai sistemi di fidelizzazione, e al servizio che gli viene erogato sia a terra che in volo.FOCUS INFLAZIONE\/ Le disuguaglianze “comode” sui redditi che aiutano a tenerla bassa
\nI vettori Fsc di successo sono stati nel tempo in grado di \u201cconservare e patrimonializzare\u201d la propria clientela business sia allargando, anche tramite alleanze commerciali, la gamma dei prodotti (tratte) offerti, sia ostacolando il pi\u00f9 possibile l\u2019ingresso dei Lcc sugli hub di riferimento da dove partono i voli di lungo raggio, ovvero quei voli che sostengono la profittabilit\u00e0 degli stessi vettori Fsc. Come accennato nel precedente articolo, le attuali strategie dei Fsc includono un aumento della capacit\u00e0 offerta tramite le loro sussidiare Lcc, finalizzata per un verso a \u201coccupare\u201d gli slot sugli aeroporti principali e al contempo ad attrarre, anche utilizzando gli stessi programmi di fidelizzazione della \u201ccasa madre\u201d, un traffico business di medio raggio, pi\u00f9 sensibile al prezzo, tipico della piccola e piccolissima impresa, nonch\u00e9 un traffico turistico premium.FINANZA & CLIMA\/ Ferrari, Snam e le mosse per diventare avanguardia in Italia
\nIn tale ambito \u00e8 importante sottolineare che i vettori Fsc hanno le loro basi di armamento e quindi di connessione (hub), in territori che sono caratterizzati da notevoli densit\u00e0 abitative e da un elevato livello di Pil pro-capite tendenzialmente in aumento. Detti vettori Fsc non basano le loro prospettive di redditivit\u00e0 solo su un aumento del numero dei passeggeri, ma piuttosto su un incremento dei prodotti (tratte) che vengono fruiti dalla loro base di clientela business, anche mediante un aumento del numero degli hub, o meglio di mini-hub (vedasi, ad esempio, Zurigo e Vienna), il pi\u00f9 delle volte annessi al sistema dell\u2019alleanza attraverso acquisizioni esterne di vettori Fsc pi\u00f9 piccoli. Infine, ma non meno rilevante, i vettori Fsc mantengono una marginalit\u00e0 positiva anche attraverso l\u2019incremento delle attivit\u00e0 relative ad altri servizi che fanno sempre parte della catena del valore del trasporto aereo (come acquisti, sistemi, handling, catering, manutenzione, ecc.) e che vengono forniti ad altre compagnie aeree, partner e non.
\nTornando alla sola componente del trasporto aereo passeggeri, si pu\u00f2 affermare comunque che la \u201ctenuta economica\u201d dei modelli Hub&Spoke si fonda su quattro presupposti:
\n\u2013 elevato numero degli abitanti, non meno di 6 milioni di persone, che distano non pi\u00f9 di 90 minuti dall\u2019aeroporto hub (Catchment Area aeroportuale);
\n\u2013 reddito e Pil pro-capite degli stessi abitanti, potenziali passeggeri business, molto elevato e in ascesa;
\n\u2013 elevato numero delle connessioni short-haul di feederaggio che devono essere tanto pi\u00f9 numerose quanto pi\u00f9 \u00e8 contenuto il numero degli abitanti che abitano entro un raggio di 90 minuti e quanto pi\u00f9 vasta \u00e8 la rete di connessioni di lungo raggio da sostenere;
\n\u2013 presenza limitata di vettori low cost che insistono sullo stesso hub o sulla stessa area metropolitana onde evitare lo \u201csvuotamento\u201d dei voli di feederaggio sull\u2019hub.
\nNella tabella sottostante sono riportate le dimensioni (dati 2018\/19) dei principali hub europei in termini di Pil (Gdp) della Catchment Area e il numero totale di aeromobili di lungo raggio (Wide Bodies) che svolgono attivit\u00e0 su detti aeroporti. (I dati del Gdp per Aeromobile WB sono stati rettificati per considerare i flussi turistici incoming e le attivit\u00e0 di feederaggio del vettore incumbent Fsc).<\/p>\n
I dati confermano ci\u00f2 che risulta abbastanza intuitivo al lettore, ovvero che, al netto di eventuali amplificazioni di origine esogena come il turismo incoming e la forza del vettore primario dell\u2019hub, esiste una correlazione molto stretta tra la ricchezza del territorio di riferimento dell\u2019aeroporto hub e il numero di aeromobili wide bodies di lungo raggio; questi aerei, come gi\u00e0 detto, trovano un positivo equilibrio economico solo con un significativo carico di passeggeri business.
\nAll\u2019estremo opposto del modello di offerta dei vettori Fsc troviamo invece quello dei Lcc, attivi al momento esclusivamente sul corto-medio raggio, che hanno come principale target il passeggero sensibile al prezzo, il quale si muove prevalentemente per vacanza, per visite a parenti e amici e, con un\u2019incidenza crescente, anche per affari (Pmi). I vettori Lcc operano al meglio su mercati dove il ruolo dei vettori Fsc Incumbent\/Legacy e delle agenzie di viaggio \u00e8 divenuto marginale e, quantomeno prospetticamente, possono essere suddivisi in due ulteriori gruppi.
\nQuelli del primo gruppo, c.d. Ultra-LowCost (Ryanair e Wizzair, ad esempio), sono poco interessati alla fidelizzazione della clientela e al raggiungimento di quote di mercato dominanti su tratte o aeroporti e aeroporti specifici. Essi cercano piuttosto di avere sempre un vantaggio di costo in modo da poter essere comunque la prima o la seconda scelta pi\u00f9 economica per il passeggero potenziale, spesso anche in competizione con altre modalit\u00e0 di trasporto come il treno e l\u2019auto. Detti vettori, come gi\u00e0 visto in uno dei grafici precedenti, fungono spesso da catalizzatori della decisione del cliente Leisure circa la destinazione finale della vacanza.
\nI vettori del secondo gruppo, c.d. Hybrid-LowCost, cercano invece di rimanere dominanti in termini di frequenze e fasce orarie offerte su un collegamento o su un aeroporto, in modo da poter conquistare anche qualche segmento di clientela business pi\u00f9 sensibile al prezzo ma sempre attenta a ricevere un servizio di maggiore qualit\u00e0. Questi vettori (EasyJet, per esempio) cercano di sfruttare gli avviamenti e gli slot di cui sono titolari su aeroporti saturi e di utilizzare, in modo coerente, anche programmi di fidelizzazione della clientela iper-semplificati o in grado di realizzare la conversione dei punti accumulati in crediti vs programmi di pi\u00f9 larga diffusione (come, ad esempio, Transavia e Vueling).
\nIl modello industriale delle Ultra-LowCost tende, per sua natura, a divenire un modello che introita ricavi sempre pi\u00f9 bassi (anche nulli) dalla mera attivit\u00e0 di trasporto del passeggero e al contempo cerca di sfruttare al massimo la propensione alla spesa da parte del passeggero stesso durante, prima e dopo il viaggio, ottenendo, direttamente (al momento della prenotazione o a bordo) o indirettamente (autobus, aeroporto, ecc.), un corrispettivo aggiuntivo. Nel corso del 2021, per la prima volta nella storia del trasporto aereo europeo, per un paio di Vettori Ultra-LowCost i ricavi \u201caviation only\u201d saranno inferiori ai ricavi \u201cancillary\u201d. \u00c8 interessante evidenziare come ormai il crollo tariffario (post-liberalizzazione degli anni \u201990) sia arrivato a un reale punto di svolta, ove gli stessi vettori Lcc possono essere inquadrati pi\u00f9 che come erogatori di servizi a favore dei passeggeri, come dei veri e propri \u201cvolani\u201d della spesa degli stessi passeggeri: spesa che attiene non solo alle fasi aeroporto-volo, ma all\u2019intera catena del viaggio o della vacanza con significativi benefici a favore dei territori interessati e dei relativi operatori economici.
\nRisulta quindi evidente l\u2019estrema difficolt\u00e0 dei vettori Fsc di competere contro i vettori Lcc sulle attivit\u00e0 di corto e medio raggio, dovendo sopportare i costi di complessit\u00e0 organizzative ormai obsolete che il cliente finale non \u00e8 pi\u00f9 disposto a riconoscere in termini di \u201cmaggior prezzo\u201d.
\nL\u2019avvio sostanziale delle transazioni Iata-Ndc (transazioni che includono i servizi a terra e accessori), l\u2019importante sviluppo delle Lcc sussidiarie dei grandi player Fsc europei e, soprattutto, la loro autonomia organizzativa rispetto alla casa madre, sono da leggere indubbiamente come risposta strategica degli Incumbent Fsc sul mercato del corto-medio raggio e sulla difesa dei rispettivi hub di riferimento.
\nIn conclusione, il mercato europeo sta assistendo a un avvicinamento, seppur a livello ancora embrionale, dei due mondi Fsc e Lcc, un po\u2019 come gi\u00e0 avvenuto negli Usa molti anni fa, e ci mostra per la prima volta un\u2019iniziale riduzione del gap anche tra due relativi livelli dei costi unitari. Nelle illustrazioni sottostanti viene rappresentata sinteticamente la possibile evoluzione complessiva del trasporto aereo europeo nei prossimi anni, che vede un naturale spostamento della domanda sulle fasce di prezzo pi\u00f9 basse e un residuo segmento Premium Price che dovr\u00e0 fare i conti, soprattutto nel corto raggio, sia con sistemi ad alta velocit\u00e0 (ferroviari e Hyperloop), sia con un\u2019aviazione business jet evoluta che includer\u00e0 probabilmente aerei elettrici e droni.<\/p>\n
(2- fine)
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